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在航行變乱中，查询拜访的第一步凡是包含驾驶台值班职員。固然报酬身分在這些變乱中饰演了首要的脚色，但除此以外，若是一些地舆區域比其他區域更易產生航行變乱，该怎样辦?
大大都查询拜访陈述偏向于認為“报酬毛病”是航行變乱的根来源根基因。在這些發明中，报酬毛病凡是包含：缺少态势感知，船員能力及瞭望不足。正如在近来几份查询拜访陈述中所察看到的那样，报酬毛病极可能只是致使该變乱的浩繁身分之一。在查询拜访進程中，可能還存在其他未被器重的身分，如航行變乱频發的地舆區域、“航行热門地域”等。
本文将集中在船舶挪動数据方面的事情，可以從分歧的視角從新审阅航行變乱。咱们将起首评估2016年至2020年五年時代采集的所有咳喘貼,航行變乱数据，以领會并比力碰撞和停顿的地舆位置。@由%74c38%于大大%6246C%都@触碰都與停靠/离泊操作中的航行有關，且可能比力繁杂，以是触碰變乱不在本文论述范畴以内。
其次，咱们将重点存眷致使這些變乱產生的身分。重点存眷船舶的举動，而不是报酬毛病。有人可能會说，船舶举動也與人们操作有關，但當咱们察看這些举動時，可能會從另外一個角度看到分歧的模式。
在浏览本文具體阐發以前，建议先看一看Gard协會索赔数据，以领會問题的范围。
Gard协會航行索赔
從2016年到2020年，Gard协會船舶险索赔数据可以看出，船壳险索赔中，航行索赔数目增长了15%。這些索赔經Gard承保船舶数量增加调解後，表白统一時代，即每艘船舶的索赔数目的频率有所降低。在曩昔的五年里，航行索赔的均匀频率為7.2%，即每14艘船中就有一艘產生了變乱。對付Gard而言，按照變乱的分歧，這些索赔的本錢從零到数百萬美元不等，均匀每一個變乱索赔30萬美元。非论與索赔有關的用度若何，高價值索赔和低于免赔额索赔之間的潜伏危害身分可能很是類似。
勾當数据
下面的热力求显示劳氏日报(Lloyd 's List Intelligence)数据库中注册的在全世界商船队中所有跨越5000 GT船舶的所有碰撞和停顿案件。豁亮的黄色反應案件数目較高的區域，浅蓝色反應案件数目相對于較低的區域。
按地舆區域划分的案件数目
這個热力求可能其实不奇异，交通變乱频發的地域@對%6E6W1%付大大%6246C%都@营運人和海員都家喻户晓。下面的舆圖显示了所有地域及其各自的航行變乱数目。為了便于理解，本文按照一般地舆鸿沟来定名部門大師感乐趣的區域，仅用于参考。
Sources: Lloyd’s List Intelligence Casualties Data 2016-2020
舆圖和具體的数据表
有一些變量咱们必要记着，當排名的區域有大量的碰撞和/或停顿：
● 這些地域的地舆范畴其实不一致；
● 交通流量會因地舆位置的分歧而有所分歧；
● 這些地域表露在分歧的天气前提下，好比風和潮水。
“航行天数”
很难量化所有分歧濕疹藥膏,的變量，但在Windward的数据發掘的帮忙下，咱们获得了這些地域的交通密度的圖片，這是按照上面舆圖中提到的每一個热門的“航行日”计較的。“航行天数”（Sailing days）的意思是船舶的数目乘以它们在每一個區域所耗费的時候(以天為单元)。
各地舆區域變乱產生率
在斟酌了总航行天数後，咱们可以對上述所有區域的變乱“產生几率”举行排名。變乱產生率應被視為该地域每航行日產生變乱的可能性。為了便于理解，咱们标注了每100個支票借款,航行日的變乱產生率。下面的舆圖显示了這些區域的同時碰撞和停顿的產生率，及零丁碰撞或停顿的產生率。
10大碰撞和停顿區域
Sources: Lloyd’s List Intelligence Casualties Data 2016-2020; Windward Predictive Intelligence Platform.
10大碰撞區域
Sources: Lloyd’s List Intelligence Casualties Data 2016-2020; Windward Predictive Intelligence Platform.
10大停顿區域
Sources: Lloyd’s List Intelligence Casualties Data 2016-2020; Windward Predictive Intelligence Platform.
全世界热門地域
海員凡是認為交通密度高的區域是航行的高危害區域。但是，從一段時候的案件来看，很較着，新加坡和马六甲海峡等地域的交通流量是世界上最高的，但變乱率排名却較低。咱们看到宁波和上海的环境很是類似，這两個都會促成了世界上最忙碌的商業活動，但當咱们檢察變乱產生率時，這两個區域的排名是最低的。
經由過程察看上面的排名，可以清晰的晓得，有些區域更易停顿，而另外一些區域则存在更高的碰撞危害。咱们不會在本文中评估单個區域，但一般来讲，交通密度高的口岸可能很大水平上不受管束，這可能會致使高碰撞率。一样，年和/或日潮汐變革显著的口岸极可能增长停顿的危害。固然有很多缘由致使口岸變乱频發，但此中一些重要身分包含：
● 分道航行制；
● 通航水域的深度和宽度；
● 船舶信息及交通體系(VTIS)的有用性；
● 引航員培训和在该區域引航的履历；
● 地舆位置與洋流、气候身分和其他外部身分有關。
上面的列表固然不是细致无遗的，但表白可能有几個促進航行案件的關头身分，每一個范畴都必要举行完全的评估。
船舶举動
Gard协會防损重点是评估危害身分，此中一些可能没有被广泛會商或解决。本文第二部門，将探究某些船舶举動是不是會增长航行變乱的危害。為此，咱们利用AIS勾當数据来阐發协會索赔案件数据，并评估汗青上致使航行變乱的举動。
索赔频率分為统一類型索赔的分项小组，如停顿或碰撞。
在数据阐發中還包含静态身分，如船舶的類型、巨细和船龄，以節制可能對索赔和举動数据都有影响的身分。一艘船的举動数据應與来自雷同船型的数据举行比力。举例来讲，與小型油轮比拟，VLCC均匀每一年航行的海里数更高。
關头危害身分
如下是一些在停顿變乱中發明的高危举動：
● 最大航速相對付辦事航速：该危害身分是變乱產生前一年的最大可觀测航速(AIS航速)，以船舶辦事航速的百分最近权衡。“辦事航速”是指船舶在最深的航行吃水(夏日吃水)下航行時所能連结的最高航速。與辦事航速比拟，可觀测速率越高，產生停顿變乱的可能性就越高。
● 内河運输：在总的功课中，船舶在内河功课的時候所占的百分比。時候越长，船舶產生變乱的可能性就越大。
● 特定口岸停泊：在所有的口岸停泊中，该危害身分评估了船舶在變乱產生前一年停泊特定口岸的次数。當第一次停泊某口岸時，未知的危害要高很多，出格是當驾驶台团队不認识口岸根本举措措施的時辰。
● 中位航速時候占比（越高越好）：船舶在某一特定年份以不异航速運行的時候所占的比例（以整節為单元）。速率颠簸越小，停顿的危害就越低。
● 口岸停泊次数：一年的口岸停泊次数越多，停顿危害越大。這與世界上所有的口岸有關，而不但仅局限于上述概念中提到的热力求范畴。
以优势险身分可讓咱们以超出傳统的报酬毛病法子的視角更好地舆解停顿變乱，同時還能充实领會是不是可以采纳确切可行的節制辦法来低落危害。
比方，與特定口岸停泊相干的危害身分不克不及仅靠驾驶台团队的举措来低落。不斟酌其對船舶航行平安的影响，這将是一项贸易决议，是海員们受過练習的一種贸易危害。但是，数据奉告咱们，若是在航行规划和履行進程中没有斟酌到這類危害，单靠练習多是不敷的。
案例钻研
Gard协會数据库中的一個案件，一艘集装箱船在一年内產生了两次停顿變乱。這两起停顿變乱都產生在岸上贸易運营商扭转班轮時刻表後第一次或第二次停泊新口岸時代。若是船舶要停泊的口岸没有杰出的口岸根本举措措施，這類危害将進一步扩展。對上述高危害區域的审查可觉得船舶谋划人和船舶驾驶台供给一些引导。
碰撞
@對%6E6W1%付大大%6246C%都@保险公司来讲，停顿和碰撞属于“航行變乱索赔”范畴。但是，相干的後果和危害身分多是很是分歧的。與停顿變乱比拟，碰撞變乱的相應類型可能很是分歧，這也反應在與案件处置相干的本錢上。按照协會阐發，這些索赔不但在應答规划及其對索赔本錢的影响上有所分歧，案件危害身分也迥然分歧。下表凸起显示了與碰撞變乱紧密亲密相干的危害身分。
● 锚泊時候：即在总功课時候中，船舶在锚泊時候所占的百分比。船舶停靠的時候越长，產生碰撞的危害就越大。這個危害身分听起来彷佛有悖直觉，除非咱们细心察看处于锚泊状况船舶的碰撞變乱数目，特别是停靠在忙碌航道四周的船舶。
● 相對付辦事速率的最大航速：客岁可察看到的最大航速，以船舶辦事速率的百分最近权衡。這是停顿和碰撞索赔之間的一個配合身分。
● 大口岸靠泊：口岸流量越大，该口岸相干的危害身分越高。這狐臭改善,可能與咱们以前的阐發纷歧致，以前的阐發是比力交通密度和變乱產生率。咱们用某一年停泊该口岸的船舶数目来权衡一個口岸的范围，而一個口岸的均匀范围是相對付其他雷同船舶的均匀范围来权衡的。
● 加快：在总功课時候中，船舶所花的加快時候跨越1.2 km/min。挪動数据為咱们供给了频仍的加快和碰撞之間的明白联系關系。
● 里程：一艘船一年的总航行里程越高，產生碰撞的危害就越低。
案例钻研
加快影响的例子常常見到，當一艘船在引航員下船後起头增加快度。在某案例中，一艘小型油轮，在格林尼治尺度時候12点44分引航員下船，那時航速為7節。在放下引航員後不久，這艘船就進入了分道航行制，并起头從极慢的速率增长到半速進步。斟酌到那時的洋流，到格林尼治尺度時候1300時，這艘船的航速增长到14.2節，在與一艘穿越航道的船舶相撞以前，航速進一步增长到16.5節。從VDR回放来看，驾驶台团队那時处于至關紊乱的状态中。
总结
本文的目标是從分歧的角度来探究與航行變乱產生相干的危害身分。這些结论主如果經由過程陈述的@變%2y951%乱或經%Ue3J9%由%Ue3J9%過%Ue3J9%程@船舶AIS的挪動而获得的数据作為支持。
● 静态與動态危害评估：协會承認會員和客户在按期举行航行回首、航程危害评估和其他情势的查询拜访方面所做的尽力。這些查询拜访與顺從律例一样首要，但只能供给有限的危害要素阐發。大大都查询拜访和回首都是基于那時供给的證据，對回首時代的评估較為有益。航行回首和危害评估不斟酌地舆危害，也不斟酌與船舶举動相干的治療濕疹,某種商業模式的危害。對全世界热力求和危害举動的理解，可以或许供给更動态的危害要素阐發。比方，當船舶谋划报酬船舶指定一個特定停泊港時，航程危害就會增长，出格是產生停顿變乱的危害。雷同地，在“引航員下船”時船舶加快過快與加快較慢比拟，更易產生碰撞變乱。這些身分必要在制订航行规划時，驾驶室团队举行评估和會商。领會此中一些已知危害将有助于會員更好地辦理和減微風险。
● 航行平安：航行平安在很大水平上取决于驾驶台团队，也包含轮機部的支撑。就平安航行而言，岸上功课的辅助感化很少获得承認。在Gard，客户和會員對防损咨询数目至多的是有關口岸和地舆危害的信息。這清晰地表白，船舶運营商在确保船舶和海員平安方面凡是采纳总體的概念，本文中的信息旨在支撑船舶辦理者的這種行動。固然口岸危害排名會跟着時候的推移而變革，或许跟着数据的改良，全世界航行危害要素可為驾驶台团队供给相干信息。本文供给的信息旨在支撑跨功效法子实現航行平安。
● 查询拜访航行變乱：大大都航行變乱的查询拜访都表白“报酬毛病”是致使航行變乱產生的根来源根基因。查询拜访职員很少试圖重現變乱以充实领會變乱的环境。若是為防止變乱而采纳的所有举措都合适驾驶台团队的职责，會怎麼？若是驾驶台团队在曩昔乐成地举行了雷同的演習以防止變乱產生，那會怎麼呢？咱们的查询拜访法子极可能像咱们的航行回首法子同样是静态的，是以没有斟酌船舶在不竭變革的危害中航行的動态性子。比方，當一艘船处于严重的挂港次序時，建议會員和客户斟酌航行變乱的危害，并响應地通知驾驶台团队。雷同地，协會建议當船舶可能停泊拥堵的口岸或船舶可能去從未去過的口岸時，對船上進行预期辦理。對付那些在岸长進行贸易决议计划的人来讲，在决议计划進程中斟酌航行平安相當首要。
END
*本文由中遠保险掮客编译自Gard保赔协會網站
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發表於 2022-5-28 17:26:22
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